“穿过县界长长的隧道，便是雪国。夜空下一片白茫茫。火车在信号所前停了下来。”

这是日本作家川端康成的小说《雪国》开篇第一句，火车一下子就把读者拉进作家笔下那个大雪覆盖的日本北部僻乡。

铁路对日本而言，和中国一样，都是外来物。比较两个国家出现的第一条营业性铁路，中国比日本晚不了几年。日本在明治五年（1872年），开通了新桥和横滨之间29公里的铁路，此乃日本有铁路之始。而在中国，1876年，上海怡和洋行英商在未征得清政府同意的情况下，擅自建成了淞沪铁路（从吴凇到上海），全长15公里。

但是，正如两国国运一样，铁路在两个国家的命运完全不一样。日本此后铁路建设速度惊人，1877年，京都和大阪之间变开通了铁路，火车很快就成为日本国民最重要的交通工具。而铁路在中国却命运多舛，英国人偷建的淞沪铁路被清政府以25万两银子赎回，然后全部拆除。1881年中国终于修建了9.7公里的唐山至胥各庄铁路，因为被守旧人士告到慈禧太后那里说火车惊动先帝陵寝，而经历一段马拉火车的荒谬时期。

日本人一旦认准一件事，很少会犹豫、摇摆，而是以超常规的速度推进。到了1904年，日本和沙俄为争夺中国的东北开战，日本惨胜，两国在美国总统调停下，举行谈判，争执的焦点之一是如何瓜分东北的铁路。

疆土面积全球第一的沙俄，早就认识到铁路的重要性。在19世纪末那样艰苦的条件下，就修建了横跨欧亚、连接俄国统治中心的莫斯科到远东海参崴的西伯利亚大铁路。——铁路成为沙俄守护掠夺的中国广大领土最重要的“血管”，同时铁路和沙俄的贪念一样，继续向中国东三省延伸。1996年沙俄通过《中俄密约》，攫取了在中国东北修建铁路的特权。条约允许俄国建造一条由黑龙江、吉林至海参崴的铁路，无论战时平时，俄国均有权使用该铁路运送兵员、粮食和军械。

不到十年内，沙俄就修筑了的从满洲里经哈尔滨至绥芬河的中东铁路主线，与西伯利亚大铁路相接。后又据1898年的《旅大租地条约》，修筑了从哈尔滨经长春至大连的中东铁路支线，从而形成一条由主线和支线组成的2800余公里的“丁”字形的中东铁路。

在日俄谈判中，日本要求哈尔滨以南所有的铁路归日本所有。经过讨价还价，两国达成协议，以长春宽城子为界，以南的铁路归日本所有。日本在原中东路南段为基础，大肆修建铁路，为此专门成立了政商合一的“南满洲铁路株式会社”。截止至1943年10月1日，满铁建成通车的铁路，计有新线5149.9公里和复线888.6公里，形成了东北的铁路网络。

这些密如网络的铁路支、干线，就如吸血管一样，遍布中国东北大地，吸纳富饶的资源，为其侵略战争服务。

20世纪上半叶决定东北命运的两件关键大事，都与铁路相关。一次是1928年日本关东军在皇姑屯京奉铁路上炸毁东北统治者张作霖的花车，大帅身亡后由少不更事的张学良当家，东北局势愈加不稳；另一次是1929年张学良贸然向苏联军队开战，企图夺回中东路，却大败于苏军。日本关东军由此窥见了东北军的底细，因此才敢在两年后悍然发动“九一八事变”。

（《旅伴》杂志专栏）